来源：市场资讯
（来源：晚点LatePost）
文丨李安琪
编辑丨龚方毅
虽然中国电动车公司前几年也展示过减速带的表现，但很少像今天这样密集地推销给消费者。
上周理想发布 L9 Livis 时，反复强调车底下那套 “800V 全主动悬架”，官方说这套悬架单个车轮的支撑力超过 1 万牛，每秒能完成 200 多次调整。一个月前，问界新一代 M9 开启预售，同样把 800V 全主动悬架作为头号卖点，还演示了抬起一个车轮、靠剩下三个轮子继续行驶。
在电池、座舱屏幕、智能驾驶上卷过一轮又一轮后，车企间新一轮竞争开始集中到车底下的技术。理想和蔚来高管各自在不同场合讲自己的技术路线更优。一位底盘工程师对我们说，“很多争执是因为车企需要占领用户心智，尽可能体现新车竞争力。”
据《晚点 Auto》不完全统计，过去半年至少 10 款 25 万元以上的新车把 “智能底盘”“主动悬架” 或 “线控转向” 作为发布会重要宣传点：小鹏 GX、蔚来 ES9、方程豹豹 8、魏牌 V9X、理想 L9 Livis、问界 M9、极氪 8X、零跑 D19……覆盖大部分重要国产品牌。
过去几年，车企最会讲的是车里有什么，第一次集中宣传智能底盘相关的技术是在 2023 年。当年 4 月，比亚迪发布云辇系统，把对悬架的主动控制单独拎出来，作为一项技术品牌推广。当年底，蔚来在 NIO Day 发布 ET9，配上名为 “天行底盘” 的方案，把全主动悬架、线控转向、后轮转向打包在一起，发布会展示了在车头摆了一座四层杯子的香槟塔过减速带，一路杯子不倒、酒不洒。
但接下来一年多，行业的注意力主要在别处。2024 年是智能驾驶大战和价格战最激烈的一年，几乎每家车企都在抢着宣布城市辅助驾驶开通了多少城、新车有多加量不加价。底盘没有马上变成发布会的主角。
2025 年开始，更密集的底盘技术展示开始了。这一年 2 月，小米 SU7 Ultra 上市，每个车轮配一套 4.6 千瓦的主动悬架装置；5 月，尊界 S800 展示了用激光雷达提前扫描路面、再让悬架做出反应的能力；9 月上市的极氪 9X 用上了一种能快速抑制车身侧倾的主动稳定杆。
车企配合发布的营销动作也越来越密集，除了搭载香槟塔过减速带，还有让车原地起伏、跳舞。尽管这些表演有点像杂技，但有些问题是真的。
按国内统计口径，轻型载货汽车是车长小于 6 米、总质量小于 4.5 吨的货车；微型货车总质量不超过 1.8 吨。现在一些新能源大 SUV 的整备质量已接近或超过 3 吨。
随着车越做越大，也越做越重，再加上偏舒适的调校取向，加速和刹车时车头车尾的俯仰、转弯时的侧倾，都会被放大；后排乘客坐得离车轮远，对晃动也更敏感。另外，车轮、悬架这些没有被弹簧托住的部分，工程上叫簧下质量，这里每增加 1 公斤，对乘坐舒适性的拖累，大致相当于车身增加七到十公斤。
这也是为什么今天车企讲底盘时，已经不满足于 “滤震”，还要追求更好的行车姿态。
今天上车的主动悬架技术选型基本在 2022 年前后，一位资深底盘行业人士告诉我们，当时行业能选的路线大致有两类。一种是接近保时捷 Active Ride 的高压主动液压方案，行业人士也称之为 “分体式” 方案。它把电机和液压泵布置在车身或副车架附近，让悬架具备主动施力能力。
理想 L9 Livis 搭载 800V 全主动悬架，更接近保时捷的方案，单轮迸发的支撑力可以在急刹、急加速、高速转弯等大姿态变化中提供更强车身支撑。
上述行业人士称，当时部分车企倾向这条路线，一方面是保时捷 Taycan、Panamera 率先量产搭载，路径更清楚；另一方面也出于长期降本考虑。国内车企通过自研算法、本土供应商培育，能比保时捷使用的国际零部件方案成本降低不少。
但这一路线不是所有场景都占优。因为液压泵不在轮端，响应链路相对更长，日常路过碎石路、普通减速带时，很多细碎震动处理仍依赖 CDC、空气弹簧、轮胎等共同作用。一位工程师评价，800V 高压方案的优势更多出现在 “严苛的路面、很深的坎、很高的凸起，或者激烈操控场景”，但可能这不是用户每天都会遇到的路况。
另一种路线是 48V 集成式液压主动悬架。以蔚来 ET9/ES9 搭载的 ClearMotion 方案为代表，它把电机、功率电子和液压执行单元布置在更靠近车轮/减振器位置。其优势不在于极限支撑场景，更适合处理日常路面的沉降、鼓包、减速带和连续小起伏。
由于集成式的电机和泵跟着车轮一起待在轮端，一旦发生交通事故、车轮被撞断，高压线路有让人触电的风险，所以这条路线只能用相对安全的 48V。分体式把泵放在副车架上，靠近车身，碰撞中被波及的概率低，用 800V 也相对安全通过碰撞测试。
一位知情人士表示，蔚来押注 48V 主动悬架这一路线时，技术方案处于概念走向量产的阶段，风险不小。但蔚来希望通过投资创业公司掌握一些高价值零部件，类似案例还有激光雷达供应商图达通。2022 年蔚来投资 ClearMotion 后，双方做了大量工程化落地，解决舒适性、噪音、耐久和成本问题，最终推向量产。
至于 800V 和 48V 全主动悬架 “谁更先进” 的争论，行业人士的观点与前述底盘工程师相仿，即前者强调大车在极限工况下稳住车身，更偏操控；后者更强调日常路面的车身稳定和舒适，保时捷也在验证这一路线。目前，两种技术体验要达到 “如履平地” 还有距离。
此外，线控转向、线控制动也被视为智能底盘的一部分，它们主要把驾驶员的制动和转向意图转化为电信号，再由控制器和执行机构完成车辆减速或转向。车企今天所说的智能底盘，也不再只是单一悬架，而是把全主动悬架、线控转向、线控制动、后轮转向和电驱控制统一起来，让车辆在纵向、横向和垂向三个方向协同控制。
一位车企人士估算，主动悬架、线控转向、线控制动、后轮转向等系统叠加之后，底盘 BOM 成本可能增加数万元。如果再加上更大电池、更高规格的轮胎和材料，一台高端新能源车为了做大、做稳、做舒适，要付出的成本并不低。据理想官方数字，全主动悬架技术研发历时 4 年，投入超数亿元。
贵的配置需要被解释。屏幕和冰箱很好解释，打开就行；智驾也好解释，让车自己开一段就行。但智能底盘要在足够多的路况、足够长的时间里才能体验到，往往要先开过一台好的、再换回一台普通的车才意识到。
它有机会成为新的差异，也可能重复彩电冰箱大沙发的路：先由少数车型制造领先感，再由供应链和竞争对手迅速扩散。等每家车都能顶着香槟塔过减速带，这个表演也就不值钱了。但相比其他舒适性配置，底盘能力即使成为中国车企在 “平替时代” 的新方向，也许还是能成为长赛道。
我们问那位底盘工程师，普通消费者去 4S 店应该试什么。他想了一下，说 “园区里的减速带走一走”。我们又问，过完减速带还能试什么。他停了一下，说：“我先不说了，我现在要去试个车。”
题图来源：视觉中国
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